Auskunftsersuchen vom 30.08.2022
Drs. 21-5746.1
Sachverhalt:
In Beantwortung der Frage 4 zu Drucksache 5540 teilte die Verwaltung mit:
Grundlagen für die geänderte Planung sind:
– Bezirksversammlung Drs.-Nr. 21-2460
– Radentscheid (Bürgerschaft Drs.-Nr. 22/109),
– Fortschreibung Bündnis Rad- und Fußverkehr (Bezirksversammlung Drs. 21-4416)
– Fortschreibung ReStra: https://www.hamburg.de/bvm/restra/
– Änderung der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrsordnung:
BAnz AT 15.11.2021 B1
Vor diesem Hintergrund fragen wir die Verwaltung:
Die Behörde für Verkehr und Mobilitätswende (BVM) antwortet wie folgt: 18.11.2022
Die Behörde für Inneres und Sport (BIS) antwortet wie folgt: 19.12.2022
Das Bezirksamt Wandsbek antwortet wie folgt: 15.09.2022
1.) Ist die Bürgerschaft Drs.-Nr. 22/109 zum Radentscheid evtl. falsch benannt? Ist dort vielmehr
die Bürgerschaft Drs.-Nr. 22/106 gemeint?
a.) Wenn nein, bitte den Zusammenhang erklären.
Bezirksamt Wandsbek:
Ja, gemeint ist die Bürgerschafts-Drs. Nr. 22/106.
2.) Es ergeben sich bei Durchsicht der genannten Fortschreibung ReStra: https://www.hamburg.
de/bvm/restra/ weitere Fragen: In der vorgenannten ReStra sind auf Seite 92 zu
Punkt 2.2.1 „Verkehrsräume des Radverkehrs“ und Tabelle 5 andere Größenordnungen
zu Regelmaßbreiten der Radverkehrsanlagen dargestellt, als die die in der Tabelle 5
„Breitenmaße von Radverkehrsanlagen und Sicherheitstrennstreifen“ der ERA 10 auf Seite
16 genannt werden. Wie kommt es zu diesen Abweichungen und wonach muss sich
ein interessierter Bürger oder eine interessierte Bürgerin richten?
BVM:
Bei Planung und Entwurf von Straßen sind in Hamburg die ReStra und die über sie für Hamburg
eingeführten Regelwerke der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen
(FGSV) zu beachten, die die notwendigen Angaben und technischen Standards dazu vermitteln.
Vom Grundsatz her sollen soweit möglich zunächst die bundesweit anerkannten Technischen
Regelwerke (insbesondere der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen –
FGSV) Anwendung finden. In den ReStra selbst ist ergänzend geregelt, was der Konkretisierung,
Abweichung oder Beschränkung des in den FGSV-Regelwerken bereits Geregelten bedarf
oder wofür es noch keine allgemein anerkannten Regelungen, aber erkennbaren Regelungsbedarf
gibt.
Interessierte Bürgerinnen und Bürger müssen also stets sowohl die ReStra als auch die FGSVRegelwerke
betrachten. Dabei ist aber zu beachten, dass sich die Regelwerke vom Grundsatz
her an ein Fachpublikum mit entsprechender Ausbildung (Verkehrsplaner:innen) richten und
eine Art Baukastensystem für eine individuelle Planung unter Berücksichtigung der örtlichen
Gegebenheiten darstellen.
Die ReStra stehen zum kostenlosen Download im Internet bereit (https://www.hamburg.
de/bvm/restra/) die FGSV-Regelwerke können beim FGSV-Verlag käuflich erworben werden
(https://www.fgsv-verlag.de/).
In Bezug auf die Abmessungen von Radverkehrsanlagen hat sich gezeigt, dass die in den ERA
enthaltenen Lösungen zur Gestaltung von Radverkehrsanlagen zwar insgesamt als sicher gelten
können.
Neben der rein objektiven Sicherheit ist für die Akzeptanz der Radverkehrsanlagen aber auch
das subjektive Sicherheitsempfinden und damit die Attraktivität der Anlagen durch die Nutzerinnen
und Nutzer von großer Bedeutung.
In der aktuellen Fassung der ERA hat dieser Aspekt jedoch noch nicht das Gewicht, das man
ihm nach heutigen Maßstäben beimessen würde. Die subjektive Sicherheit als auch die Attraktivität
von Radverkehrsanlagen werden zwar in den ERA bereits benannt, nicht aber weiterführend
betrachtet und bewertet.
Es hat sich gezeigt, dass dabei insbesondere die Breite der Radverkehrsanlagen eine große
Bedeutung hat. Mit der Festlegung größerer Maße für die Regelbreite der Radverkehrsanlagen
soll dem Rechnung tragend auf Dauer eine durchschnittlich größere Breite der Radverkehrsanlagen
erreicht werden.
3.) Es gibt heute verschiedene Radverkehrsanlagen (zum Beispiel: Radweg, Radfahrstreifen,
Protected-Bike-Lane oder Kopenhagener Radweg). Welche weiteren Radverkehrsanlagen
gibt es noch und wie lautet der Oberbegriff für „Radverkehrsanlagen“ richtig?
BVM:
Der Oberbegriff lautet richtig Radverkehrsanlagen. Er findet sich entsprechend auch im Titel
der Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) der FGSV wieder und umfasst sämtliche
Führungsformen des Radverkehrs. Dazu gehören aktuell neben den bereits in der Fragestellung
erwähnten Radverkehrsanlagen außerdem noch Schutzstreifen, gemeinsame Geh- und
Radwege sowie Fahrradstraßen.
4.) Werden heute auch Unterschiede zwischen Fuß- und/oder Gehwegen gemacht (ggf. bitte
benennen)? Wenn ja, welche Unterschiede gibt es dabei und wie lautet der Oberbegriff
für Wege die Zu-Fuß-Gehende am Straßenrand oder abseits davon nutzen könnten?
BVM:
Der Oberbegriff von Wegen für Zu-Fuß-Gehende lautet Gehwege. Sie werden unterschieden in
fahrbahn- bzw. straßenbegleitende Gehwege, die durch Trennstreifen oder Bordsteine von der
jeweiligen Fahrbahn getrennt sind und selbständig geführte Gehwege abseits von Straßen.
Der Begriff Fußweg wird umgangssprachliche für Gehwege verwendet, fachlich sind damit aber
zu Fuß erfolgte Ortsveränderungen (Wege) von Personen gemeint.
5.) Welche Vorgaben gelten heute gemäß der geltenden ReStra (welche Fassung?) an 4-
spurigen Straßen wie dem Berner Heerweg, bei einer Frequenz von etwa 25.000 Kfz täglich
und einem geschätzten Schwerlastverkehr von 2,3%, für Fuß- oder Gehwege allgemein
und was folgt daraus in der Umsetzung? (Zum Beispiel: Wie weit entfernt muss der
„Fuß-Verkehr“ zum Beispiel vom Rad- oder Kfz-Verkehr entfernt sein? Wie breit muss dabei
jeweils der „Fuß/Gehweg“ sein und aus welchem Grund? Was ist weiterhin zwingend
erforderlich? Gibt es Ausschlusskriterien, weshalb zum Beispiel ein bestimmter
„Fuß/Gehweg“ hier überhaupt nicht gebaut werden dürfte? Was ist außerdem zu berücksichtigen?
Bitte jeweils mit Begründung.)
a.) Welche Vorgaben gelten heute gemäß der geltenden ReStra an 4-spurigen Straßen
wie dem Berner Heerweg, bei einer Frequenz von etwa 25.000 Kfz täglich und einem
geschätzten Schwerlastverkehr von 2,3%, für die jeweiligen, unterschiedlichen Radverkehrsanlagen
und was folgt daraus in der Umsetzung? (Zum Beispiel: Wie weit entfernt
muss die jeweilige „Radverkehrsanlage“ zum Beispiel vom Kfz- oder Fuß-Verkehr
entfernt sein? Wie breit muss dabei jeweils die jeweilige Radverkehrsanlage sein
und aus welchem Grund? Was ist weiterhin zwingend erforderlich? Gibt es Ausschlusskriterien,
weshalb zum Beispiel eine bestimmte Radverkehrsanlage hier überhaupt
nicht gebaut werden dürfte? Was ist außerdem zu berücksichtigen? Bitte jeweils
mit Begründung.)
b.) Welche weiteren Vorgaben aus der heute geltenden ReStra sind bei dem Umbau
beim Berner Heerweg und einer Frequenz von etwa 25.000 Kfz täglich und einem geschätzten
Schwerlastverkehr von 2,3% zu berücksichtigen? (Zum Beispiel: Gibt es
Vorgaben für Parkstände (gibt es verschiedene Arten von Parkständen? (ggf. bitte benennen))
und gibt es dafür evtl. jeweils unterschiedliche Vorgaben? Gibt es Vorgaben
zur Begrünung? Gibt es Vorgaben zum Lärmschutz? Gibt es Ausschlusskriterien,
weshalb etwas hier überhaupt nicht gebaut werden dürfte? Was ist außerdem zu berücksichtigen?
Bitte jeweils mit Begründung.)
6.) Welche Vorgaben gelten heute gemäß der geltenden ERA (welche Fassung?) an 4-spurigen
Straßen wie dem Berner Heerweg, bei einer Frequenz von etwa 25.000 Kfz täglich
und einem geschätzten Schwerlastverkehr von 2,3%, für Fuß- oder Gehwege allgemein
und was folgt daraus in der Umsetzung? (Zum Beispiel: Wie weit entfernt muss der „Fuß-
Verkehr“ zum Beispiel vom Rad- oder Kfz-Verkehr entfernt sein? Wie breit muss dabei
jeweils der „Fuß/Gehweg“ sein und aus welchem Grund? Was ist weiterhin zwingend erforderlich?
Gibt es Ausschlusskriterien, weshalb zum Beispiel ein bestimmter „Fuß/Gehweg“
hier überhaupt nicht gebaut werden dürfte? Was ist außerdem zu berücksichtigen?
Bitte jeweils mit Begründung.)
a.) Welche Vorgaben gelten heute gemäß der geltenden ERA an 4-spurigen Straßen wie
dem Berner Heerweg, bei einer Frequenz von etwa 25.000 Kfz täglich und einem geschätzten
Schwerlastverkehr von 2,3%, für die jeweiligen, unterschiedlichen Radverkehrsanlagen
und was folgt daraus in der Umsetzung? (Zum Beispiel: Wie weit entfernt
muss die jeweilige „Radverkehrsanlage“ zum Beispiel vom Kfz- oder Fuß-Verkehr
entfernt sein? Wie breit muss dabei jeweils die jeweilige Radverkehrsanlage sein
und aus welchem Grund? Was ist weiterhin zwingend erforderlich? Gibt es Ausschlusskriterien,
weshalb zum Beispiel eine bestimmte Radverkehrsanlage hier überhaupt
nicht gebaut werden dürfte? Was ist außerdem zu berücksichtigen? Bitte jeweils
mit Begründung.)
b.) Welche weiteren Vorgaben aus der heute geltenden ERA sind bei dem Umbau beim
Berner Heerweg und einer Frequenz von etwa 25.000 Kfz täglich und einem geschätzten
Schwerlastverkehr von 2,3% zu berücksichtigen? (Zum Beispiel: Gibt es Vorgaben
für (ggf. verschiedene) Parkstände und gibt es dafür evtl. jeweils unterschiedliche
Vorgaben? Gibt es Vorgaben zur Begrünung? Gibt es Vorgaben zum Lärmschutz?
Gibt es Ausschlusskriterien, weshalb etwas hier überhaupt nicht gebaut werden dürfte?
Was ist außerdem zu berücksichtigen? Bitte jeweils mit Begründung.)
BVM zu 5. und 6.:
Die gewünschten Angaben können im Rahmen eines Auskunftsersuchens und allein an Hand
der genannten Parameter nicht gegeben werden.
Die vielfältigen bei einer Verkehrsplanung zu berücksichtigen Anforderungen und die dabei
zwingend einzuhaltenden Randbedingungen sind in den dazu zu beachtenden Regelwerken
beschrieben. Extrakte daraus können der notwendigen Planungsqualität aufgrund der großen
Komplexität der zu berücksichtigenden Anforderungen an den Verkehrsraum nicht gerecht werden.
Es ist Aufgabe der Verkehrsplaner:innen, die für die jeweilige Straße maßgebenden Randbedingungen/
Anforderungen zu ermitteln und mit den im Planungsverfahren vorgesehenen Abstimmungen
eine Lösung herauszuarbeiten, die diesen insgesamt bestmöglich gerecht wird.
Zwar sind in den ReStra und den FGSV-Regelwerken für die Breiten von Verkehrsanlagen
(darunter Gehwege, Radverkehrsanlagen und Fahrbahnen) Regelmaße angegeben, die in einer
Vielzahl von Fällen angemessen sein können. Sie sind aber immer planerisch zu bewerten
und ggf. anzupassen.
Dabei ist zu beachten, dass eine Aneinanderreihung von Mindestbreiten bei der Querschnittsaufteilung
ausgeschlossen ist.
Bei einer grundhaften Erneuerung einer Straße wie im Falle des Berner Heerwegs ist eine Betrachtung
der verkehrlichen Ist-Situation zudem allein nicht ausreichend. Hier gilt es auch, die
Straße in Anbetracht der langen zu erwartenden Nutzungsdauer nach Herstellung für neue Anforderungen
(z. B. Anpassungen an Klimaveränderungen, Klimaschutz etc.) aber auch grundsätzliche
verkehrliche Zielsetzungen (z. B. Stärkung des Umweltverbundes im Verkehr, Barrierefreiheit)
unter Berücksichtigung der Funktion der Straße herzurichten.
